總部設在上海的浙江均瑤集團前不久對外發布稱，均瑤集團和奧凱航空剛剛在北京達成戰略性合作框架，雙方將通過資本注入、飛機引進、人才交流、航線網絡、市場銷售和管理協同等多種方式實現全面的戰略合作。　　 “作為一個項目，只要有利可圖就會有人跟進。在很多人的眼里，中國航空業的發展前景非常廣闊，是一項很好的投資項目。作為一個高投入行業，民營航空公司在初期階段出現虧損是很正常的。因此，即便是虧損，還是有很多企業跟進。”“一架飛機”勢單力薄　　與一般的民營企業合作不同，此次合作一方是國內最早涉足航空業、擁有十幾年包機經驗的民營企業，而另一方則為國內首家民營航空公司。如果均瑤成功入主奧凱，這將成為中國民營航空的第一起并購案。　　打造一個“航空王國”一直是均瑤集團的夢想。自1991年均瑤集團創始人王均瑤首開國內私人包機先河承包長沙至溫州的航空包機航線起，均瑤集團就開始了長達14年的“飛天夢”。直到2005年6月30日均瑤集團拿到民航總局關于在上海虹橋機場建立東部快線的批復，“飛天夢”才得以實現。　　“選擇與奧凱合作，關鍵還是看中了奧凱航空優越的地理位置和在北方市場的影響力。”均瑤集團新聞發言人王忠在接受記者采訪時說，奧凱航空的基地在天津濱海國際機場，地處環渤海經濟圈和歐亞大陸橋交匯處。經過一年多的經營，在北方市場有了良好基礎，未來的發展潛力巨大。正在建設的鳳凰航空公司（原東部快線）基地在上海，如果雙方合作成功，一南一北遙相呼應形成雙樞紐的概念，這對均瑤集團在航空市場的發展非常有利。 　　據了解，鳳凰航空將于今年第三季度正式投入運營。目前，均瑤集團已經著手調整兩家航空公司在各自市場網絡中的布局，以期實現資源互補。　　作為國內首家民營航空公司，奧凱航空公司自去年3月11日起正式投入運營后，一直是眾人關注的焦點。不過，由于種種原因，這家僅有一架飛機的民營航空公司從開飛至今始終在虧損中艱難前行。為了擴充實力，在正式運營后不久，奧凱航空就開始與大韓航空公司就出讓49％的股權問題進行了談判，但至今仍沒有任何結果。因此，當均瑤集團提出“牽手”事項后，兩家公司一拍即合。“我們沒有遇到任何困難，雙方都是老朋友了，合作非常順利，根本不需要任何解釋。”回憶起十幾天的談判過程，奧凱新聞發言人韓晶笑了。　　有分析人士進一步表示，合作如此順利，關鍵還是因為雙方的資源強項比較明顯。均瑤包機十幾年，在航線網絡方面比較成熟。對于奧凱而言，通過合作，可以利用均瑤十幾年的包機經驗、積累的航線網絡和市場資源，還可以擴大資本，一舉兩得。“虧損是正常的,不虧損就怪了”　　民營航空“抱團”以后能不能擺脫困境，實現快速成長？外界對此提出了質疑。　　據悉，去年首批起飛的3家民營航空公司奧凱、春秋、鷹聯航空公司，除春秋航空公司依靠春秋國旅實現了2月單月的贏利外，奧凱航空和鷹聯航空兩家公司的經營都不容樂觀。　　為了爭奪客源，幾家已經起飛的航空公司曾無一例外地選擇了低價戰略，春秋航空公司甚至還一度推出了超低價機票，但迎來的高上座率卻并沒有改變虧損的命運。至今，除了春秋航空公司還在秉持低票價的經營模式外，其他航空公司漸漸都放棄了這一初衷。一位業內人士告訴記者，受政策和其他因素影響，低成本航空只是大家的一個愿望，目前在國內還很難實現。機隊規模過小、飛行員難找、航油成本過高等因素,還在制約著國內航空業的發展。不光是民營航空，這幾個問題在國有航空公司同樣存在。隨著民營航空和國外航空公司的不斷進入，航空業的競爭將更加激烈。　　“虧損是正常的，不虧損就怪了。試想一下，只有一架飛機怎么能夠維持經營？”對于航空這樣一個“高投入、低回報”的行業，韓晶談了自己的看法。他說，一架飛機動輒上千萬元，對于資金實力相對較弱的民營航空公司來講，引進大量飛機是不現實的，機隊規模過小的問題在目前來說也根本無法解決，即便是奧凱又引進了兩架波音737—800型客機，但要擺脫目前的困境也比較困難，而和國航競爭更是無從談起。　　而春秋航空公司新聞發言人張磊則認為，在所有制約民營航空發展的因素中，飛行員缺乏是致命的。“沒有飛行員，一切都無從談起。”在采訪中，張磊對現有的飛行員制度進行了分析，“培養一名飛行員既需要時間也需要資金，現在國有航空公司都嚴格限制飛行員跳槽，飛行員缺乏是制約民營航空公司發展的主要問題。”　　記者想起了4月17日在浙江省勞動仲裁院審理的一起特殊案件。某國有航空公司的兩名機長去年底向公司提出辭職后，公司提出了賠償300多萬元的索賠要求，目前案子還在審理過程中。同樣的事情在2004年的江蘇一家航空公司也出現過，經過審理，法院最終判決兩位跳槽的機長分別支付100萬元作為賠償。　　“其次，航油成本過高也是導致民營航空公司成本過高的障礙之一。”根據春秋航空公司的經營情況，張磊給記者算了一筆賬:在所有成本中，航油成本占到了30％，比國外至少要高出10個百分點,而且這個比率還會上升。他認為，石油是不可再生資源，再加上“中航油”對國內航油市場的壟斷，除非有替代品出現，否則成本會越來越高。　　韓晶認為，即便是兩家公司合作也無法解決民營航空公司目前面臨的困難，但兩個人的力量總比一個人的力量大，兩家公司聯合只是為了謀求快速成長。　　除此之外，飛機進口關稅、機場起降費、市場準入費等因素也是成本居高不下的原因。據張磊介紹，在所有成本中，這些剛性成本約占總成本的80％、航空公司自己能夠控制的成本僅占20％，兩項相加，每年的基本成本支出就在3億元左右。　　“剛性成本過高直接決定了低機票根本就行不通。”業內人士分析，如果沒有票價的優勢，民營航空公司就很難與國有航空公司競爭，這與民營航空提高效率、降低成本的初衷是相違背的。　　這一點對于依然在走低票價路線的春秋公司來說也是一大難題。盡管實現了2月的單月贏利，但張磊對本年度其他月份的經營卻并不樂觀。　　據介紹，為了降低可變成本，春秋航空盡量實施標準化操作。比如，所有航線都控制在1000公里以內;飛機上除了提供一瓶水外，不供餐，盡量讓飛機在空中多飛;攜帶的行李不能超過15公斤（比國航少5公斤）;為了省去代理費，公司的機票幾乎都是從網上直接售出的。這些措施與美國的知名民營航空公司——西南航空公司的“摳門”經營模式很相似。　　“按照現在4折至5折的折扣計算，只要上座率達到了80％我們就能實現贏利，但是贏利不會很多。”盡管困難重重，但張磊還是對公司的未來發展充滿了信心。　　既然已經起飛的民營航空公司都在虧損，那為什么還有這么多民營企業繼續跟進？這種奇怪現象讓人費解，到底是什么東西吸引了這些民營企業？　　“作為一個項目，只要有利可圖就會有人跟進。”張磊對記者說，在很多人眼里，中國航空業的發展前景非常廣闊，是一項很好的投資項目。作為一個高投入行業，民營航空公司在初期階段出現虧損是很正常的。因此，即便是虧損還是有很多企業跟進。民營聯合走支線航空　　“去年是‘開飛潮’，而今年將會是‘并購和聯合潮’。目前國航都在進行資本多樣化改革，面臨這么多困難，如果民營航空公司不謀求合作發展將會很難生存。”奧凱新聞發言人韓晶的觀點也得到了業內的認同，合作是融資的需要，也是以后的一個發展方向，但均瑤集團和奧凱航空公司的合作是否就是“聯合潮”的導火索現在還難下結論。由于兩家還沒有達成具體合作協議，對業界的影響也還很難判斷。他認為,有合作就有競爭，兩家公司的合作是兇還是吉現在還不能確定。作為同行，他還是希望兩家公司的合作能有個好結果。　　事實上，面對強大的國有航空公司的擠壓，從去年開始，處在夾縫中的民營航空公司就開始紛紛選擇與外資聯姻謀求發展。但事與愿違，鷹聯與新加坡戰略投資者的接觸至今仍沒有新進展，而奧凱與大韓航空公司的股權談判進展得也不順利。　　按照國家民航總局現行的外資參股航空公司規定，外資航空公司的持股比例不得超過49％，單獨一家外資航空公司的持股比例不能超過25％。由于就持股比例和入股資金方面沒有達成協議，雙方在去年8月簽過一份合作意向書后便再沒有了任何進展。在尋找國外合作伙伴遭遇尷尬的情況下，奧凱轉而投向均瑤集團的懷抱。　　有分析人士認為，與國外航空公司的合作不僅可以享受到一些特殊優惠政策，還可以學到國外航空公司成熟的管理經驗、加快與國際的接軌，這對剛剛成立的民營航空公司來講不失為一條快速成長的捷徑。另外，選擇與外資合作對拓展國際業務也將非常有利，民營航空公司紛紛選擇與外資合作就可想而知了。奧凱新聞發言人韓晶也告訴記者，選擇與大韓公司合作，主要還是想學習大韓公司先進的管理經驗、實現跨越式發展。同時，奧凱面臨的租飛機難問題也將迎刃而解。隨著國家對航空公司限制的逐步放開，不管是民營航空公司還是國有航空公司，最大的競爭對手都是外資航空公司，而不是國內航空公司。提前與國外航空公司合作，就可以減少差距，更好地拓展國際業務。　　“除了與外資合作外，民營航空公司還可以選擇聯合起來走規模經濟或者和國有干線航空公司進行合作、走支線航空之路。”在采訪中，一些對民營航空頗有研究或關注民營航空發展趨勢的專家們認為，目前，民營航空公司規模過小，無法與國有航空公司相抗衡。進行企業聯合將有助于擴大規模、實現資源共享，從而提高抗風險的能力，均瑤和奧凱航空的合作走的就是這條道路。