今年下半年是中國高鐵通車的高峰。在這六個月里，將有12條在“四萬億”時代開工的高鐵建成通車。這些高鐵的長度將超過此前幾年建成的總和，連接起來之后會使中國擁有真正的高鐵網絡。與此同時，鐵道部推出了“高鐵降速降價”和“實名制購票”兩個新政策。

    昨天，我從上海坐高鐵去往南京。在上海火車站遇到了大麻煩，因為我是外國人，沒有二代身份證，所以無法在自動售票處買高鐵票，只能到人工售票處去購買，要排很長的隊。那里嚴重缺乏秩序，我差點兒沒趕上車。

    毫無疑問，關于中國高鐵是否安全、是否賺錢、是否合理的爭論將持續下去。

    許多人認為，高鐵降速的目的是為了安全，鐵道部也沒有否認這種考慮，但我前幾天在武廣高鐵和滬寧高鐵上看到了值得反思的現象。過去車廂里屏幕是一直顯示車速的，而最近這種顯示已經被取消，乘客無法知道降速了沒有。對此列車長表示，高鐵仍然在執行過去按時速350公里制定的列車時刻表，什么時候會降也不清楚。從這個方面來看，鐵道部對安全應該是有信心的，否則就應該在4月份宣布降速之后立即執行。再說，武廣高鐵已經按照時速350公里的標準安全運轉了一年半，降速的必要性并不大。

    當然，降價的必要性確實是有的，畢竟任何乘客都希望買到更便宜的車票，而按照發改委的規定，高鐵的票價由里程和速度決定，鐵道部無權單方面更改。現有定價標準制定于1997年，當時發改委還叫國家計委，他們認為，時速350公里的東西更接近飛機而不是火車，所以這個速度的價位很高。如果把高鐵的速度降到300公里，票價就可以適當降低，吸引更多的人來乘坐。

    但問題是，能不能只降價不降速呢？高鐵的成本主要來自于一次性投資，運行過程中的電費幾乎占不了什么比例，降速意味著每天開出的列車次數減少，換句話說，就是整個鐵路的運力降低了，這無疑構成了浪費。再說，高鐵的上座率絕非很多媒體報道的那么低。比如，在乘坐滬寧高鐵的時候，連續多趟車沒有空座，我不得不在車站等了兩個小時以上。如果這條鐵路降速，只能降低效率而非相反。

    事實上，降速也不是鐵道部自己做出的決定，而是來自中央的直接指示。2011年3月21日，政治局常委周永康在視察鐵路后明確指示，“鐵路建設和運輸服務都要考慮廣大群眾的購買力，提供多樣化運輸產品，給人們更多的出行選擇”。一個月后的4月23日，就做出了降速降價的決定。高鐵的價格和速度標準只不過是技術性的，為何會引發高層如此的關注？

    答案可以在武漢市西郊的天河機場找到。武漢機場的跑道和設施都很巨大，但停在機場上的飛機只有那么幾架，航站樓也很空，完全不同于總是排隊和誤點的北京機場。這里的工作人員介紹說，過去機場有很多國內航班，既能通往北京、上海和廣州等大城市，也是周圍許多小機場的的中轉站。但自從武廣高鐵和到上海的客專建成后，飛往這些地方的航班受到嚴重影響。現在武漢每天有二十多架飛機到北京，到廣州和上海的卻只有七八架，還經常不滿。到合肥、南昌、南京等地的飛機全部取消了。為了應對挑戰，天河機場正在引進世界上最大的A380型客機，增加國際航班。

    而在武漢的另一邊，高鐵武漢站則擁有還算充足的旅客。在這里每天有51列高鐵向廣州開出，3個多小時就可以到達，算上往返兩邊市區的時間，并不比飛機慢。雖然武廣高鐵的車也不太滿，但要考慮到火車至少也可以坐500人，有些更長的甚至可以坐1000人以上，可以說運量仍遠高于飛機。今年下半年，武漢到北京、深圳、香港的高鐵將全部通車，明年到重慶和成都的高鐵也要通車。到了那個時候，可在4個小時內到達全國大多數城市的高鐵將成為武漢旅客的首選。

    這個現象在全中國都存在。據民航內部人士透露，中國民航的主要利潤都來自于北京、上海和廣州的航班，只有這三個大城市才能保證穩定的大客流，可以不打折地賣機票。但北京到上海和廣州在下半年就要通高鐵了，其運量遠遠高于飛機。盡管各種調查都顯示旅客普遍認為高鐵票價太貴，但這是人之常情。如果在飛機上進行同樣的調查，乘客也不可能不要求降價。問題是，當旅客被迫選擇其一的時候，高鐵的舒適性和表面上的安全感都優于飛機，而且又不像中國民航一樣總是晚點。航空公司要想留住乘客，只能靠價格戰。

    無論結果如何，民航的利潤必然大幅下降，這將削弱幾大航空公司在國際市場上的競爭力。據高盛公司的預測，今年中國民航業的利潤可能會下降20%到25%。而在民航背后，繼續受到沖擊的還會有機場、航空制造業等。尤其是中國自行研制并給予厚望的“C919”大型客機，很可能剛一面世就會遇到市場飽和的不利局面。

    總而言之，高鐵的問題不是競爭力不強，而恰恰是太強了。

    所以，我認為高鐵的降速，和同時出臺的購票實名制一樣，都是對競爭力的人為限制。現在的中國高鐵是世界上買票最不方便的交通工具，它既不像普通的火車票一樣可以隨處買，也不像飛機票一樣可以在網上訂購。如前所述，尤其是像我這樣沒有中國身份證的人，必須先到火車站排隊買票，然后再拿著車票排隊上車，非常容易誤點。而降速則使高鐵在與飛機、普通火車的比較中，變得更像后者而不是前者，這樣擠壓的就是鐵道部自己的市場，給航空公司留下了調整的時間。幾年之后，等市場適應過來，高鐵的時速將恢復到350公里，甚至發揮出潛力，變得更快。雖然聽起來有點瘋狂，但實驗表明，在京滬高鐵上即使以時速430公里行駛，也比目前日本新干線時速320公里的列車更穩定、更安全。

    在高鐵問題上，不能不說中國輿論看得有點近。2008年通車的京津城際鐵路，在建成之初客流非常少，第一年就虧損了7億元，引發了社會上對高鐵經濟前景的嚴重擔憂。在這種輿論環境下，鐵道系統關注更多的是如何增加高鐵的客流，他們甚至開始為普通的火車頭安裝了高鐵的信號裝置，準備迫不得已時把高鐵當成普通鐵路使用。但情況正在變化：京津城際的虧損主要是新建的火車站交通不方便造成的，一年后北京地鐵4號線建成，京津城際很快停止了虧損，未來還將隨著天津地鐵的通車而轉為大幅盈利。然而，不知道為什么，這個變化很少有人關注，很多人仍然認為高鐵都是虧損的。

    相比之下，大機構投資者的眼光就要遠一些。鐵道部的建設貸款里有很多社保基金和地方政府的投資，還有像企業發行的專門債券，有的債券年息居然只有6%，只比通貨膨脹的速度略快一點。據傳說，甚至有人涉嫌向劉志軍行賄以求貸款給鐵道部。這樣的態度差別，只能說明大投資者看到的中國跟老百姓看到的完全不是一回事，而他們看的可能更準。他們對中國高鐵的信心并未因劉志軍的落馬和高鐵降速而受到打擊。如果想繼續建高鐵，仍然可以用很低的利率從機構手中借到巨款。

    中國有必要繼續建高鐵嗎？

    更長遠地看，高鐵的戰略前景值得看好。畢竟它是唯一用電而不用石油的交通工具。電力可以用很多方法生產，未來的成本肯定更低。而石油儲量有限，用完后不可能再有，民航和汽車業最終肯定會陷入大蕭條。中國用高鐵和電氣化的貨運鐵路代替了飛機、汽車甚至海運，不僅對自己有很大好處，也有利于整個世界的經濟。現在雖然其他行業遭到了壓力，但更重要的是，中國的社會變革正在增加政府獲取土地的成本。在變得像日本一樣沒法征地之前，抓緊時間繼續修建高鐵將是明智的選擇。